Ella zweifädig zieht nicht

[wolfssilber]

Manchmal glaube ich, Sachen passieren nur dann, wenn ich weiß, dass es passieren kann. Bis jetzt hat mein Sir William, äh Tom deluxe meine ich, ja immer bestens funktioniert. Aber kaum habe ich diesen Thread verfolgt, schon geschieht es.
Gestern abend habe ich die Spule gewechselt und wollte einen Kammzug anspinnen, da zieht er einfach nicht ein.
Beim Durchgehen der Checkpunkte von Kattugla (s. ganz oben) stellte sich raus, dass die Spule nicht mehr dreht. Mit ein paar Tropfen Öl flutscht jetzt wieder alles wunderbar.

[Beyenburgerin]

Zu Spule nicht drehen: hatte ich auch mal, aber mein Ella ist ja auch die Nr. 1, also gewissermaßen Prototyp. Der Wirtel war einen winzigen Tick zu brei/lang und hat dadurch die Spule eingeklemmt. Das könnte also auch passieren. Tom hat mir einen etwas schmaleren/kürzeren Wirtel gemacht, der auch mit meinen Kugellagern ohne Probleme läuft, die einen Hauch dicker sind als die Nylonlager.

LG Brigitte

[thomas_f]

So, nun habe ich den Thread endlich nochmal etwas genauer durchgelesen (sagte er und hub zu einem seiner gefürchteten Vorträge an ):

* Riemen rutscht nicht, das Phänomen tritt auch auf, wenn ich den Spinnkopf hochsetze, um nachzuspannen.

Spinnen am Spinnrad ist Handarbeit, keine Maschinenarbeit
Der Riemen muss im zweifädigen Betrieb rutschen können, ebenso wie die Bremse beim einfädigen Rad nicht blockiert sein darf. Zum Spinnen brauchst du die Möglichkeit, den Faden zurückhalten zu können bis genug Drall drin ist, um dann in die Aufwickelphase zu wechseln, wo das Rad dir den fertigen Faden abnimmt. Ob das dann 100% zurückhalten oder, zum Aufwickeln, 100% lockerlassen ist, spielt keine Rolle, die Übergänge sind fließend: Mal hält man mehr, mal lässt man mehr einziehn und aufwickeln. Wichtig ist, dass du mit den Händen den Faden gestaltest und nicht dem Spinnrad ausgeliefert bist.

Beim 100%igen Zurückhalten laufen Flügel und Spule genau gleich schnell, beim Aufwickeln läuft eines schneller als das andere. Beim flügelgebremsten und beim zweifädigen Betrieb läuft die Spule schneller, beim spulengebremsten Betrieb der Flügel.

Des Einzugs Geschwindigkeit (keine Hexerei)
Wenn man das Garn zurückhält, steht die Spule im Vergleich zum Flügel still, beide drehen sich gleich schnell, die Einzugsgeschwindigkeit ist Null. Beim Aufwickeln hingegen drehen sich Spule und Flügel auch im Verhältnis zueinander. Wenn die Spule einmal unter dem Flügel rum ist oder der Flügel einmal um die Spule rum, hat sich das Garn einmal um den Spulenkern herumgewickelt. Je größer der Unterschied zwischen der Spulen- und der Flügeldrehzahl ist, desto schneller ist das passiert. Und dieses Garnstück (einmal rum) ist umso länger, je dicker der Spulenkern ist. Doppelt so dicker Spulenkern = doppelt so viel Garn wird aufgewickelt, während sich die Spule im Vergleich zum Flügel einmal rumgedreht hat. Oder eben der Flügel einmal um die Spule, das ist dasselbe.

Die Spule kann sich im Vergleich zum Flügel nicht unendlich schnell drehen, bzw. der Flügel nicht unendlich schnell im Vergleich zur Spule. Es gibt technisch bedingt eine größtmögliche Drehzahldifferenz zwischen Spule und Flügel. Beim gebremsten Rad entspricht sie genau der Drehzahl des angetriebenen Teils: wenn der Faden ohne Widerstand einlaufen kann, steht beim spulengebremsten Rad die Spule still, beim flügelgebremsten der Flügel. Beim zweifädigen Rad ist diese maximale Drehzahldifferenz deutlich geringer: sie ergibt sich aus dem Größenunterschied von Flügel- und Spulenwirtel. Ist der Spulenwirtel halb so groß wie der Flügelwirtel, kann sich die Spule maximal doppelt so schnell wie der Flügel drehen. Gewöhnlich ist der Unterschied der beiden Durchmesser deutlich geringer, dadurch sinkt auch die größtmögliche Drehzahldifferenz.

Grob könnte man sagen:

Drehzahldifferenz x Kernumfang = Einzugsgeschwindigkeit.

und daher auch:

größtmögliche Drehzahldifferenz x Kernumfang = größtmögliche Einzugsgeschwindigkeit.

Des Einzugs Kraft
Die Einzugsgeschwindigkeit ist etwas ganz anderes als die Kraft, mit der das Rad am Faden zieht. Und nur diese Kraft regulieren wir mit der Bremsen- bzw. Treibriemenspannung: Mehr Spannung = mehr Einzugskraft. Zu wenig Einzugskraft bedeutet, dass der Einzug die Reibung und das lose Halten des Fadens in der Hand des Spinners nicht so weit überwinden kann, dass der Faden gleichmäßig glatt aufgewickelt wird. Eine zu große Einzugskraft bewirkt, dass der Faden nicht zurückgehalten werden kann, dass er dabei reißt oder dass das Treten schwerfällt.

Aufgrund der Hebelgesetze wird die Einzugskraft bei vollerer Spule immer geringer, so dass man die Spannung von Bremse oder Antriebsschnur etwas erhöht. Gleichzeitig wird, wie wir gesehen haben, die maximale mögliche Einzugsgeschwindigkeit bei vollerer Spule größer.

Wieder spezifischer: Kattuglas Rad
Kattugla spinnt zweifädig mit tendentiell nicht-rutschendem Riemen. Das bedeutet, dass das Rad immer in der Nähe seiner größtmöglichen Einzugsgeschwindigkeit läuft. Die ist bei frischer Spule so gering, dass Kattugla schneller Garn produziert als das Rad es aufwickeln kann. Sie beginnt, Garn in den Einzug zu "schieben". Bei etwas vollerer Spule kommt sie in ihren Komfortbereich: Die größtmögliche Einzugsgeschwindigkeit entspricht in etwa ihrer Auszugsgeschwindigkeit, und da das Rad noch immer fast schlupffrei läuft, ist sie zufrieden. Bei weiter sich füllender Spule sinkt die Einzugskraft, nun gibt es etwas Schlupf und Kattugla kann das Garn auch etwas zurückhalten. Jetzt spinnt sie in einem Bereich, wo ihre Auszugsgeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Einzugs bestimmt, eine Geschwindigkeit unterhalb der größtmöglichen.

Täterätää: Die Antwort
42.

* Wenn ich (hab den normalen Wirtel drauf) auf die grosse Wirtelrinne umlege, ziehts wie Hölle (solls ja auch), das ist bei leerer Spule aber viel zuviel, so kommt zu wenig Drall ins Garn

Neenee, das wäre schon richtig: Durch den großen Flügelwirtel erhöht sich die maximale Drehzahldifferenz und damit die maximale Einzugsgeschwindiglkeit erheblich, nun musst du nur noch die Einzugkraft runterregeln, und schon k*ckt das Pferd. Dann zieht das Rad immer genau so viel Garn ein, wie du ihm überlässt.

Ich kenne das abgebildete Treibriemenmaterial nicht aus eigener Anschauung, es ist mir mit seiner glatten, glänzenden Oberfläche etwas suspekt. Beim zweifädigen Betrieb brauchts einen möglichst weichen Übergang zwischen Kraftschluss und Schlupf, sonst wird die Sache rupfig. Elastisch muss die Antriebsschnur hingegen kaum sein. Falls der Treibriemen so griffig ist, wie ich befüchte, könnten Versuche mit Talkum o.ä. informativ sein.

Beim gebremsten Betrieb will man genau das andere: Die Schnur soll schon bei möglichst wenig Spannung möglichst guten Kraftschluss bringen und darf dabei gern gut elastisch sein, damit auch unterschiedliche Wirtelgrößen gefahren werden können. Niemals wird das ideale Schnurmaterial für den gebremsten Betrieb auch für den zweifädigen Betrieb das beste sein, und umgekehrt.

Obacht: Die Acht.
Je nach dem, wie herum die Acht geschlungen wird, reibt sich die Antriebsschnur beim Z-Spinnen oder beim S-Spinnen an sich selbst. Im Bild wird in S-Richtung gesponnen (linksrum), die Kreuzung ist auf die rechte Seite ins gezogene Trumm gewandert und die Schnur reibt sich beim Kreuzen. Das Schnurteil, das vom Schwungrad zum kleinen Wirtel läuft, muss außenrum, dasjenige, das zum großen Wirtel läuft, innenrum. Das sind Umwege, das drückt sie gegeneinander, da passt kein Stück Papier zwischen. Andersrum (rechtsrum, Z) gesponnen wäre mit dieser Takelage die Kreuzung auf der linken Seite, die Schnur vom größeren Wirtel liefe außen, es wäre etwas Luft dazwischen und alles wäre gut.

Je nach Schnurmaterial und -spannung ist dieses Problem größer oder kleiner. Blöd wird es spätestens, wenn die Schnur geknotet ist: In der "guten" Richtung ist alles gut, in der schlechten ruckelts und/oder die Schnur springt ab.

Ich hoffe, dass ich einige verbliebene Klarheiten beseitigen konnte und verbleibe mit den besten Wünschen für den Jahreswechsel -- euer Thomas

[chrisspinnt]

heiliges Blechle...

[Basteline]

Thomas, du bist spitze.
Danke dir!!

Ich habe inzwischen auch eine Ella und habe einiges von deinem Vortrag verstanden und auch im Hirn umsetzen können.
Es erscheint mir nun einiges logischer.
Der 2-fädige Antrieb wird bei der Ella auch mit einem elastischen Riemen betrieben, was mich ehrlich gesagt schon etwas verwundert.
Mir hat die Ella den Faden zu stark aus der Hand gerissen, als ich sie übernommen hatte.
Nun, wo ich den Spinnkopf ganz nach unten geschraubt habe, kann der 2-fädige Riemen besser schlupfen und ich kann den Faden auch mal halten und nach meinem Gefühl zum aufwickeln geben. Genau so, wie du es beschrieben hast.
Ich werde mir deinen Artikel ausdrucken und zu meinen Ella-Unterlagen geben und hoffen, dass ich mit jedem lesen immer mehr verstehen werde.

Ich spinne in Z-Richtung und habe wegen des Riemenkreuzes keine Probleme.

[Klara]

Wunderschön erklärt, Thomas, danke! Mir ist einiges klarer als vorher.

Ciao, Klara

[spulenhalter]

Thomas, du bist spitze.
....

Ich spinne in Z-Richtung und habe wegen des Riemenkreuzes keine Probleme.

Die Erklärung von Thomas ist wirklich wunderbar.

Wenn sich die Riemen kreuzen und aufeinander liegen ist ein kein zu großes Problem, gerade bei einer PE-Schnur und gut verschliffener Schweißstelle.
Bei einer geknoteten Schur gibt es immer das zuppeln. Die Schnur hat aber keine Relativgeschwindigkeit gegeneinander, beide Schnurläufe laufen mit gleicher Geschwindigkeit.

Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten für Flügel und Spule ergeben sich an Spule und Wirtel durch die unterschiedlichen Durchmesser derselben.

[Kattugla]

Hach, ist das schön, wenn sich im Kopf so ein paar Gedanken-Fitzel lösen.
Danke, Thomas.

Allerdings:

Obacht: Die Acht.
Je nach dem, wie herum die Acht geschlungen wird, reibt sich die Antriebsschnur beim Z-Spinnen oder beim S-Spinnen an sich selbst. Im Bild wird in S-Richtung gesponnen (linksrum), die Kreuzung ist auf die rechte Seite ins gezogene Trumm gewandert und die Schnur reibt sich beim Kreuzen. Das Schnurteil, das vom Schwungrad zum kleinen Wirtel läuft, muss außenrum, dasjenige, das zum großen Wirtel läuft, innenrum. Das sind Umwege, das drückt sie gegeneinander, da passt kein Stück Papier zwischen. Andersrum (rechtsrum, Z) gesponnen wäre mit dieser Takelage die Kreuzung auf der linken Seite, die Schnur vom größeren Wirtel liefe außen, es wäre etwas Luft dazwischen und alles wäre gut.

So herum getakelt wie im Bild funktioniert es ja!
Dass der Spulenwirtelriemen den Flügelwirtelriemen durch den Verlauf herunterdrückt, habe ich ja auch gemerkt. Komischerweise klappts so aber mit dem Einzug von Anfang an und das für mich nicht wirklich aus nachvollziehbaren Gründen - auch nach Deinem super Erklärtext.

Ursprünglich hatte Tom bei den zweifädigen Antrieben sogar 3mm-PU-Schnur (die grüne) dabei, weil er zu der Zeit keine andere hatte. Da kommt dann das Problem mit dem nicht mehr angemessenen Kraftschluss so richtig zum Tragen.
Jetzt gibts von Tom standardmässig 2mm-PU-Schnur (das Rad ist auch so ausgelegt, dass das zweifädig trotzdem geht), da habe ich einen gewissen Schlupf durchaus, auch, wemmer das jetzt sooo nicht unbedingt erwarten würde.
Ich weiss nicht, ob jemand sein zweifädiges Walther-Rad auch schon mal mit Wurstgarn (oder so) betreibt, ich habs noch nicht versucht. Das Nachspannen, wie ich es von meinen alten Zicken gewohnt bin - mit einem Handgriff an der Schraube drehen und im Spinnen schon merken, obs so okay ist - geht bei Toms Rädern nicht so einfach.

Wo mir allerdings ein ganzer Weihnachtsbaum aufgeht, ist bei der Erklärung, weshalb die Einzugskraft bei vollerer Spule weniger wird, wobei die Einzugsgeschwindigkeit ja eigentlich steigt.
Das wollte ich schon immer kapieren - mich interessiert jetzt nur noch, welche Hebelkräfte da wo wirken, dasses so ist...

[spulenhalter]

Jetzt hat es Thomas so gut erklärt. Aber einige Fragen sind noch offen.
Ich versuch auch mal was.

Die modernen Spinnräder haben als Laufrille meist die Form eines U. Dazu schaut bitte einmal auf das Bild:

2013-01-01 14.53.36.jpg

Dazu habe ich 2 unterschiedliche Formen der Laufrillen, U und V dargestellt und 2 unterschiedlich dicke Antriebsriemen (2 und 3 mm).
Bei dem U + 3mm Antriebsriemen sowie bei beiden V-Varianten ist unterhalb des Laufriemens, wie bei einem Keilriemen Luft. Wird mehr Antriebskraft erforderlich, zieht sich der Antriebsriemen tiefer in die Rille hinein und kann mehr Kraft übertragen, ohne dass ich die Vorspannung des Antriebsriemens erhöhe. Beim tieferen hineinziehen in die Rille vergrößert sich die Reibfläche, die die Kraft übertragen kann. Auch wenn der Antriebsriemen relativ wenig gespannt ist.

Variante U+2mm Antriebsriemen hat nur die Reibfläche unterhalb des Antriebsriemens. Daher rutscht er viel schneller durch, der Riemen kann sich nicht automatisch anpassen. Hier muss die Vorspannung erhöht werden, was aber auch gleichzeitig mehr Reibung in den Lagern erzeugt. Damit läuft das Rad schwerer und ich muss mehr treten.

Tom wird bei den neuen Spinnrädern die Laufrille der dünneren Schnur angepasst haben, daher funktioniert es nun wieder richtig.

Fazit: Eine dickere Schnur kann man fast immer verwenden, dünnere Schnüre führen eher zum Rutschen und müssen oft mit mehr Vorspannung betrieben werden.

Einzugsgeschwindigkeit:
Wir basteln uns ein gedankliches Modell.
Ein zweifädiges Spinnrad, leere Spule mit 15 mm Kernduchmesser, Wirtel 60 mm, Spule 40 mm Durchmesser

Die Formel für den Kreisumfang lautet U= π x d (Kreisumfang = Pi (3,14) x Durchmesser)

Wird der Wirtel / Flügel 3 Umdrehungen gedreht, legt der Antriebsfaden dazu 565,2 mm zurück und erzeugt 3 Umdrehungen Drall.
Die Spule ist kleiner, auch über diese Antriebsrille laufen 565,2 mm Schnur. Die Spule dreht sich aber 4,5 Umdrehungen. Das sind 1,5 Umdrehungen mehr, das Aufwickeln.
Beim Kern von 15 mm Durchmesser ergiebt das 70,65 mm schlupffreier Einzug.
Wir haben also minimal 3 Umdrehungen Drall auf 70.56 mm Garn.

Die Spule füllt sich und hat nun 50 mm Durchmesser, alles ander bleibt wie oben. 1,5 Umdrehungen erzeugen nun aber eine Einzug von 235,5 mm Länge.
Nun haben wir minimal 3 Umdrehungen Drall auf die 235,5 mm Länge.

Wenn man sich den Faden anschaut hat es vielleicht 2 Umdrehungen Drall pro Zentimeter. Um diesen Drall, troz dem erheblich höheren Einzug zu erzeugen, muss der Schlupf möglich sein, der Faden wird also permanet zurückgehalten.


Jetzt kommen noch die Hebelgesetze dazu.
Nehmt eine Holzschraube 1,5 mm und dreht diese ins Holz, geht leicht.
Nehmt nun eine 5 mm Schraube und dreht diese mit dem gleichen Handstück (Bit vorher wechseln) ins Holz. Das geht wesentlich schwerer, der Hebel ist entsprechend größer, genau wie bei unserer Spule, anfänglich 15 mm, später 50 mm. Durch die allmähliche Erhöhung der Einzugsgeschwindigkeit durch die sich langsam füllende Spule und dem immer größer werdendem Schlupf an der Antriebsrille der Spule gleicht sich diese Kräfteunterschied über weite Strecken aus und muss nur gelegentlich durch Vorspannungsänderung angepasst werden. Voraussetzung ist aber, dass Antriebsriemen und Rille gut zueinander passen.

Siehe Oben, die Einzugsgeschwindigkeit steigt von 70,65 auf 235,5 mm, richtig, aber dreht einmal die Schrauben ins Holz, dann merkt ihr, wie viel mehr an Kraft zum Drehen / Aufwickeln erforderlich ist. Daher dann die oft erforderliche höhere Vorspannung im Antriebsstrang.

Bei Spulen und Flügelgebremsten Spinnrädern gilt sinngemäß alles gleich. Es läßt sich anhand der unterschiedlichen Durchmesser und den damit verbundenen Berechnungen nicht so gut darstellen.

Ich hoffe mehr Fagen beantwortet zu haben, als aufgeworfen, aber bestimmt können wir alles gemeinsam beantworten.

[thomas_f]

So herum getakelt wie im Bild funktioniert es ja!
Dass der Spulenwirtelriemen den Flügelwirtelriemen durch den Verlauf herunterdrückt, habe ich ja auch gemerkt. Komischerweise klappts so aber mit dem Einzug von Anfang an und das für mich nicht wirklich aus nachvollziehbaren Gründen

Ja, merchwürdich und aus der Ferne auch nicht klarer. Entweder haben beim Umspannen sich noch andere Umstände verändert (bspw. Schmierung, Koffeinspiegel, Wetter, andere Spule, andere Schnurspannung ... ) oder die Drallkräfte, die die beiden Antriebsschnurabschnitte an der Reibungsstelle aufeinander ausüben, haben eine tiefere Bedeutung, oder ...

Zu den V- und U-förmigen Rillen gibt es anscheinend verschiedene Glaubensrichtungen und Praktiken. Alden Amos hat (wie zu allem anderen ) auch dazu eine Meinung: Die Rille vom Flügelwirtel solle an ihrem Grund enger als die Dicke der Antriebsschnur sein (V-Form), die Rille an der Spule breiter (U-Form). Das soll bewirken, dass der Flügel sich mit ziemlich konstanter Geschwindigkeit bewegt und die Spule beim Einlaufenlassen schneller wird. Schlupf passiere so vor allem auf der Spule. Ob das so Gesetz ist? Ich glaubs eigentlich nicht, zumindest scheint es mir etwas vereinfacht. Rillenprofile, Lackierung/Wachs/nackichtes Holz, Schnurdurchmesser und Schnurmaterial ergeben Kombinationen, die von einem Rad zum anderen wohl immer wieder neu ausprobiert werden müssen. Schon wenn beide Rillenprofile und -oberflächen genau gleich sind, ist die Flügelrille griffiger, weil die Schnur mit ihr als der Größeren eine längere Strecke lang Kontakt hat.

Exkurs: Wir haben gerade unser lange verliehenes Schippertje zurückbekommen. Das hat zweimal V-Profil, als Antriebsschnur eine Baumwollschnur à la Wurstgarn, geknotet. Nach einer vollgesponnenen Spule kann ich sagen: Bei leerer Spule und geringer Spannung der Antriebsschnur läuft es ideal, bei dickerer Spule und damit etwas strammerer Schnurspannung macht der Knoten sich fies bemerkbar, vor allem bei seiner Passage durch die Spulenrille, weniger auf dem Flügelwirtel. Nach dem Erlebnis tendiere ich im Moment zu Rillen, die breiter als der Antriebsschnurdurchmesser sind, also zweimal U-Form. Auf das Knoten möchte ich nur ungern verzichten: fummeliges Spleißen steigert nicht des Grobmotorikers Glück, und eine Verdickung gibts auch da. Vielleicht versuche ich auch mal, die Enden zu vernähen. --- Andererseits haben alle meine "Klassiker" und ollen Möhren V-Profile an Spule und Flügel, wenn auch manchmal mit einem schmalen, flachen Rillengrund und noch dünnerer Schnur. Meine persönlichen Ermittlungen sind noch nicht abgeschlossen.

Was die Berechnung der Einzugsgeschwindigkeit angeht: Rein rechnerisch stimmt das so natürlich. Es ergibt sich die rechnerische maximale Einzugsgeschwindigkeit. In der Praxis liegt die max. Einzugsgeschwindigkeit niedriger, da man ja einerseits mit Schlupf spinnt, andererseits aber auch die Reibung des gesponnenen Garns in Einzugsröhrchen und auf den Haken und die Reibung der Spule zum Flügel bzw. zur Flügelachse überwunden werden müssen. Deshalb reicht es mir Rechenfaultier, zu wissen, dass es da eine Obergrenze gibt, dass die mit vollerer Spule steigt, und dass irgendwo darunter eine Art Komfortbereich existiert, in dem ich arbeiten will/kann/muss. Bei den meisten meiner Antiquitäten kann ich die maximale Einzugsgeschwindigkeit nicht erhöhen (außer durch Verdickung des Kerns), bei dem einen Rad mit zwei Rillen auf dem Flügelwirtel wähle ich eigentlich von Anfang an die größere.

Ähnlich für die Einzugskraft: Von leerer Spule bis zur vollen stelle ich die Bremse bzw. die Antriebsschnurspannung zwei-, drei- oder viermal nach -- ich suche jeweils einen Bereich (keinen Punkt), in dem sich einerseits keine Spiralen bilden, andererseits das Garn nicht reißt.

Aus Spulenhalters Überlegungen ergibt sich noch ein anderes wichtiges Detail, das nähere Betrachtung verdient: Was ist eigentlich diese "Einzugsgeschwindigkeit"? Wird die z.B. größer, wenn man schneller tritt? Eindeutig nein! Gemeint ist die eingezogene Garnlänge pro Flügelumdrehung, also eigentlich eine andere Formulierung für "Drall pro cm Garn". Die "rechnerisch maximale Einzugsgeschwindigkeit" wäre also dasselbe wie der "rechnerisch minimale Drall", den man bei einem gegebenen Spulendurchmesser theoretisch hinbekommen könnte -- bei schlupffreiem Betrieb und widerstandsfrei einlaufendem Garn.

Wo mir allerdings ein ganzer Weihnachtsbaum aufgeht, ist bei der Erklärung, weshalb die Einzugskraft bei vollerer Spule weniger wird, wobei die Einzugsgeschwindigkeit ja eigentlich steigt.
Das wollte ich schon immer kapieren - mich interessiert jetzt nur noch, welche Hebelkräfte da wo wirken, dasses so ist...

Die interessante Hebellänge ist ungefähr der Radius des Spulenkerns bzw. des Garnpakets -- nicht genau, da ist noch einiges an Trigonometrie im Spiel, aber zur Veranschaulichung reichts: Die Spule wird auf gleicher Geschwindigkeit mit dem Flügel gehalten, wenn das Garn vom Häkchen her an der Spule zieht und der Kraft, die die Spule schneller antreiben oder abbremsen will, entgegenwirkt. Dieses Festhalten geht umso einfacher, je größer der Hebel ist = je weiter entfernt von der Drehachse die Kraft angreift = je dicker der Spulenkern/die Garnpackung auf der Spule ist. Diese "Einfachheit des Zurückhaltens" merken wir als Kraft, mit der das Rad am Faden zieht. Je länger der Hebelarm wird (je weiter die Spule sich füllt), desto einfacher wird das Zurückhalten und desto zarter die Einzugskraft, bis sie der Reibung des Garns oder der Elastizität, mit der das Garn sich mit sich selbst verdrehen will, nicht mehr gewachsen ist und wir endlich die Bremse oder die Antriebsschnur nachspannen .

Das Nachspannen, wie ich es von meinen alten Zicken gewohnt bin - mit einem Handgriff an der Schraube drehen und im Spinnen schon merken, obs so okay ist - geht bei Toms Rädern nicht so einfach.

Oh. Hmm. So genau habe ich die Walthersche Mechanik nicht vor Augen, aber nach meiner Ansicht und Gewohnheit sollte gerade das doch fein und präzis einzustellen sein, wie beim einfädigen Rad die Bremse?

Ich habe auch noch eine unbeantwortete Frage. Was stimmt:

1: Ein zweifädiges Spinnrad ist vom Prinzip her leichter zu treten als ein einfädiges. Gedanke: Es wird nicht gebremst, sondern meine Trittkraft wirkt auf Flügel und Spule in dieselbe Richtung.

2: Ein zweifädiges Spinnrad tritt sich vom Prinzip her genauso leicht oder schwer wie ein einfädiges: Die Einzugskraft muss so oder so aufgebracht werden, und zwar letztlich vom Treten.

Beste Grüße -- Thomas

[Klara]

Hmm, ich weiss nicht, ob man mit Prinzipien gut weiterkommt. Vor allem, weil man beim zweifädigen Rad ja auch mehr Antriebsriemen-Reibung hat...

Subjektiv gefühlt ist es im Komfortbereicht ziemlich egal - sowohl zweifädig als auch mit Bremse kann bequem zu treten sein. Andererseits kann ich mit stark angezogener Bremse ein Rad blockieren - mit stark gespanntem Antriebsriemen nicht (weshalb man das Zweifädige als "idiotensicherer" bezeichnen könnte). Und bevor ich gegen einen grossen Bremswiederstand antrete - weil ich schnell dickes weiches Garn will - schaue ich lieber, ob ich nicht zweifädig das gewünschte Garn hinbekomme. (Oder habe geschaut - aktuell teste ich natürlich, was mit E-Spinner geht).

Ciao, Klara

[Basteline]

Exkurs: Wir haben gerade unser lange verliehenes Schippertje zurückbekommen. Das hat zweimal V-Profil, als Antriebsschnur eine Baumwollschnur à la Wurstgarn, geknotet. Nach einer vollgesponnenen Spule kann ich sagen: Bei leerer Spule und geringer Spannung der Antriebsschnur läuft es ideal, bei dickerer Spule und damit etwas strammerer Schnurspannung macht der Knoten sich fies bemerkbar, vor allem bei seiner Passage durch die Spulenrille, weniger auf dem Flügelwirtel. Nach dem Erlebnis tendiere ich im Moment zu Rillen, die breiter als der Antriebsschnurdurchmesser sind, also zweimal U-Form. Auf das Knoten möchte ich nur ungern verzichten: fummeliges Spleißen steigert nicht des Grobmotorikers Glück, und eine Verdickung gibts auch da. Vielleicht versuche ich auch mal, die Enden zu vernähen. --- Andererseits haben alle meine "Klassiker" und ollen Möhren V-Profile an Spule und Flügel, wenn auch manchmal mit einem schmalen, flachen Rillengrund und noch dünnerer Schnur. Meine persönlichen Ermittlungen sind noch nicht abgeschlossen

Hierzu möchte ich mal meine Erfahrung aus der Praxis kundtun.
An meinem Peterle 1 habe ich eine sehr tiefe, scharfe V-Rille am Spulenwirtel.
Egal WIE fein ich den Konten gemacht hatte, auch vernäht...immer ruckelte der Einzug, wenn die Schnur über die Spulenrille ging. Ich hatte mich drauf eingestellt und konnte so auch spinnen, aber geärgert hat es mich doch!
Ich habe dann einfach einen Wollfaden eng in den Wirtel reingebunden, nur einmal drum gewickelt und einen engen Knoten gemacht. Und was soll ich sagen...seit dem ist Ruhe und das spinnen auch an diesem alten Rädchen eine Freude.

[shorty]

1: Ein zweifädiges Spinnrad ist vom Prinzip her leichter zu treten als ein einfädiges. Gedanke: Es wird nicht gebremst, sondern meine Trittkraft wirkt auf Flügel und Spule in dieselbe Richtung.

2: Ein zweifädiges Spinnrad tritt sich vom Prinzip her genauso leicht oder schwer wie ein einfädiges: Die Einzugskraft muss so oder so aufgebracht werden, und zwar letztlich vom Treten.

Beste Grüße -- Thomas

Gute Frage
tendenziell tendiere ich eher zur zweiten Variante.
Einfach so vom Gefühl her.
Man hat zwar keine Bremse gegen die man "antreten" muss, dafür ist die Kraftübertragung meines Erachtens schlechter, zumindest beim Vergleich einfädig mit Pur und zweifädig mit Wurstschnur würd ich meinen.
Wobei ich das für mich mit dem "antreten" müssen im Komfortbereich eigentlich schon gar nicht so definieren würde.
Karin

[Sephrenia]

Ich habe auch noch eine unbeantwortete Frage. Was stimmt:

1: Ein zweifädiges Spinnrad ist vom Prinzip her leichter zu treten als ein einfädiges. Gedanke: Es wird nicht gebremst, sondern meine Trittkraft wirkt auf Flügel und Spule in dieselbe Richtung.

2: Ein zweifädiges Spinnrad tritt sich vom Prinzip her genauso leicht oder schwer wie ein einfädiges: Die Einzugskraft muss so oder so aufgebracht werden, und zwar letztlich vom Treten.

Also zumindest die Walther-Räder (mit PUR-Schnur sowohl im ein- wie im zweifädigen Betrieb) treten sich - bei hohen Übersetzungsverhältnissen wohlgemerkt - zweifädig spürbar leichter als einfädig mit Spulenbremse. Diese Erfahrung habe ich sowohl mit dem Ella als auch mit dem Anna mit Zwischengetriebe gemacht, und laut Tom ist das auch mit ein Grund, weshalb er das Zwischengetriebe zweifädig gestaltet hat. Seine Erklärung zu den beiden Antriebsarten findet sich hier: http://www.handwerkunddesign.de/Varioswitchanna.pdf


LG Kiki

[spulenhalter]

Ich habe auch noch eine unbeantwortete Frage. Was stimmt:

1: Ein zweifädiges Spinnrad ist vom Prinzip her leichter zu treten als ein einfädiges. Gedanke: Es wird nicht gebremst, sondern meine Trittkraft wirkt auf Flügel und Spule in dieselbe Richtung.

2: Ein zweifädiges Spinnrad tritt sich vom Prinzip her genauso leicht oder schwer wie ein einfädiges: Die Einzugskraft muss so oder so aufgebracht werden, und zwar letztlich vom Treten.

Beste Grüße -- Thomas

Meine Beate und ich haben gerade diskutiert.
Sie hat alle drei Varianten bereits gesponnen. Zweifädig und Flügelgebremst haben wir im Haus und das Malottke + Kiwi in der Variante Spulengebremst hat sie ein Wochenende bei einer Bekannten besponnen.

Das Ergebnis war: Bei einem gut eingestelltem Rad ist die Bauform nicht von Bedeutung. Ein- oder zweifädig ist dabei egal.
Es gibt jedoch einige Besonderheiten: Das Zweifädige läuft leichter an. Spule und Flügel werden direkt angetrieben.

Bei Bremsen ist manchmal der Unterschied zwischen Haftreibung (Rad / Flügel steht) und Gleitreibung (im laufenden Betrieb) recht unterschiedlich, so dass der Anlauf manchmal schwerer ist. Besonders ist mir dieses bei flügelgebremsten Spinnrädern aufgefallen.

Bei den Berechnungen der unterschiedlichen Drehzahlen beim zweifädigen Spinnrad habe ich mehr oder weniger einen Schreck bekommen: Der riesige Unterschied der Einzugsgeschwindigkeit bei leerer und voller Spule.
Auch hier tritt ein erheblicher Schlupf auf. Schlupf heißt Reibung oder Bremsen. Der Kraftaufwand wird also bei gut gebauten und gewarteten Spinnrädern bei ein- und zweifädiger Bauart etwa gleich sein, abgesehen von den oben genannten Besonderheiten.